Just another WordPress.com site

Oleh : Emli Hasan

I.    Pendahuluan.

Bidang Perkapalan Direktorat Hilir merupakan bagian integral dari Pertamina, mengemban tugas menyelenggarakan angkutan minyak dan gas melalui laut keseluruh pelosok tanah air. Dalam melaksanakan tugas, khususnya aktifitas maritim, mengoperasikan kapal tanker, mau tidak mau tentu akan terkait dengan lingkungan maritim secara global yang secara langsung mempengaruhi kegiatan operasi Armada Kapal Tanker. Hal ini merupakan konsekuensi dari telah diratifikasinya beberapa konvensi internasional dibidang maritim, melalui IMO oleh  pemerintah Indonesia.

Sebagai ujud nyata kepedulian Pertamina terhadap lingkungan khususnya dibidang keselamatan pelayaran dan pencegahan pencemaran lingkungan maritim, Pertamina Bid. Perkapalan telah berpartisipasi aktif  bersama-sama dengan INSA (Indonesian National  Shipping Assosiation) dalam merumuskan penerapan ISM-Code di kapal-kapal berbendera Indonesia.

Demikian juga dalam hal pelaksanaan STCW-95 Pertamina Bidang Perkapalan juga telah mempersiapkan SDM pelautnya, bahkan turut aktif melalui PUSDIKLAT Khusus Pelaut bekerja sama dengan Pemerintah /Ditjanla untuk menyiapkan SDM pelaut diluar Pertamina.

Kusus mengenai ISM Code dan STCW-95 yang merupakan produk peraturan terbaru dari IMO disamping ISPS Code (International Ship Port Security Code), Pertamina juga telah mengantisipasi dengan suksesnya perolehan sertifikat Docoment Of Complience(DOC) dan Safety Management Certificate(SMC) dari BKI dan NK Jepang untuk  kapal-kapal milik Pertamina.

Masih segar dalam ingatan kita kasus yang menimpa gedung WTC di Washington DC serta beberapa kasus serangan teroris belahan dunia lainnya  khususnya didunia barat. Kondisi ini ternyata telah pula mempengaruhi aktifitas kemaritiman diseluruh dunia. Ketakutan dan kekhawariran akan serangan teroris telah mewarnai lahirnya ISPS yang sudah pula menjadi salah satu regulasi IMO.Secara efektif ISPS akan diberlakukan pada Bulan Juli  2004.

II.     Kegiatan Operasional Teknik Armada-BAM.

Sebagai operator angkutan laut migas, kegiatan BAM-Pertamina Perkapalan sesungguhnya sangat rawan terhadap pencemaran lingkungan laut dan sungai serta rawan pula terhadap keselamatan jiwa manusia, kapal dan barang yang diangkut. Bidang Perkapalan mengoperasikan kapal tanker lebih dari 130 unit (2002) dari berbagai ukuran dan type. Diantara kapal-kapal tersebut 32 unit adalah milik sendiri atau BBHP  dan ada pula yang dicharter dari perusahaan swasta.

Mengoperasikan kapal milik tidak terlepas dari keterkaitan dengan peraturan nasional ataupun internasional mulai dari aspek teknis  kapal, aspek pengoperasian bahkan aspek pengawakannya. Semuanya itu berkaitan dengan upaya meningkatkan tingkat keselamatan pelayaran dan pencegahan pencemaran lingkungan.  Untuk memenuhi ketentuan peraturan nasional dan internasional dalam hal mencegah terjadinya insiden, setiap kapal dilengkapi dengan peralatan untuk mencegah terjadinya pencemaran laut, pencegahan kebakaran dan kecelakan lainnya. Begitu juga setiap kapal perlu dilengkapi dengan prosedur operasi untuk menanggulangi kondisi darurat yang mungkin terjadi. Selain itu kapal  harus pula dilangkapi dengan peralatan komunikasi dan navigasi maritim yang disyaratkan oleh aturan International.

Untuk dapat menangani pengoperasian kapal dan melaksanakan seluruh peraturan internasional tersebut BAM-Perkapalan telah menyiapkan SDM dengan kualifikasi yang memenuhi syarat sesuai dengan standard internasional.

III.  Kondisi Lingkungan Maritim Global

a.        PandanganMengenai Lingkungan.

Pada  dasarnya batas lingkungan maritim suatu negara adalah artifisial karena pencemaran yang terjadi disuatu negara akan dirasakan juga oleh negara yang berbatasan laut. Tumpahan minyak dari kapal tanker akan mencemari pula perairan negara lain yang berbatasan.

Seperti sudah dikenal sebelumnya konsep tentang pencemaran oleh tindakan manusia dapat dibedakan atas dua macam yakni :

  • Pollution Pay Principles. Prinsip ini secara tidak langsung memberi hak  kepada pencemar untuk melakukan pencemaran asalkan membayar kompensasinya. Dalam lingkungan bisnis maritim konsep ini sudah mulai ditinggalkan, pengenaan denda lebih dianggap sebagai hukuman  bukan sebagai kompensasi.
  • Pollution Prevention Pays. Pada konsep ini pencemaran harus dicegah secara proaktif, untuk itu perlu pengerahan dana untuk mencegah terjadinya pencemaran. Konsep inilah yang dikembangkan oleh IMO dalam konvensi-konvensi internasional tentang pencegahan pencemaran lingkungan maritim seperti keharusan membuat konstruksi Double Hull dan Segragated Ballast Tank untuk kapal tanker minyak mentah.

Kalau kita tinjau apa yang dikemukakan oleh  Naes (1989) tentang ekofilosofi yang membedakan dua kelompok pencinta lingkungan hidup. Penganut ekologi dangkal (diarahkan kepada kepentingan negara barat/maju  semata) dan penganut ekologi mendalam, kelompok ini berpendapat manusia adalah bahagian integral dari alam kehidupan dan makhluk hidup mempunyai hak yang sama.

Dalam menyiasati lingkungan maritim global teori ini memang ada benarnya, negara-negara maju/barat terlihat lebih banyak berfikir untuk kepentingan regional negara-negaranya sendiri. Sebagai contoh kecelakaan kapal Torey Canyon di Alaska telah membuat para pemikir disana untuk mengharuskan semua kapal yang memasuki wilayah Amerika dengan konstruksi double hull. Begitu juga dengan kasus lainnya negara-negara barat dengan mudahnya mengambil keputusan untuk membuang limbah nuklirnya ke kawasan Pasifik dan tidak di Atlantik misalnya.  Kalau kita bandingkan kecelakaan tanker yang terjadi diselat Malaka beberapa waktu yang lalu,  suatu lintasan laut terpadat di dunia belum membuat negara-negara maju/barat  untuk berbuat sesuatu untuk melindungi kawasan tersebut.

Contoh contoh diatas merupakan pembenaran dari teori ekologi dangkal dari Naes.

Dalam dunia maritim persyaratan mengenai pencegahan pencemaran laut  harus dipenuhi untuk dapat berlayar diperairan internasional atau memasuki negara lain. Adanya peraturan dari IMO-PBB tentang MARPOL (Marine Pollution) merupakan gambaran keterkaitan yang tidak dapat ditawar antara keinginan mempertahankan ekologi dengan kepentingan bisnis.

Dewasa ini masalah lindungan lingkungan tidak semata-mata membicarakan bagai mana menganggulangi pencemaran, tetapi sudah beralih kepada bagai mana agar pencemaran tidak terjadi, bersifat proaktif(Pollution Prevention Pays). Biaya-biaya yang dikeluarkan untuk keperluan lindungan lingkungan sudah di internalisasikan menjadi anggaran operasi. Di Pertamina lindungan lingkungan merupakan bagian yang tidak terpisah dengan kegiatan operasi perusahaan. Setiap direktorat memiliki bagian yang bertanggung jawab terhadap Lindungan Lingkungan (LK3).

b.    Konvensi-Konvensi IMO.

Tumpahan minyak dari kapal tanker akan mencemari perairan negara lain  tanpa mengenal batas negara serta akan mengakibatkan dampak luas dengan merusak ekosistem yang ada. Berdasarkan kenyataan diatas maka masyarakat maritim internasional membentuk International Maritime Organisation (IMO) yang bernaung dibawah PBB yang bermarkas di London. IMO mensponsori semua konvensi-konvensi internasional dibidang maritim. Peraturan-peraturan IMO tersebut menjadi dasar peraturan di bidang maritim oleh negara-negara anggota termasuk Indonesia.

 

1.        Safety Of Life At Sea (SOLAS 73/78)

SOLAS merupakan peraturan utama yang berisi  ketentuan-ketentuan yang berhubungan dengan keselamatan pelayaran (text box) yang wajib dipatuhi oleh negara anggota IMO.

 

 2.        Marine Pollution (MARPOL)

Penomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul setelah digunakannya kapal tanker sebagai pengangkut minyak lewat laut pada tahun 1885. Namun pemikiran secara sungguh-sungguh dilakukan setelah insiden kandasnya kapal Torrey Canyon pada tahun 1967 diperairan selatan Inggeris, yang menumpahkan 35,000,000 galon minyak mentah kelaut. Hasil pemikiran tersebut akhirnya dituangkan dalam bentuk ketetapan MARPOL 73/78 yang mulai berlaku mulai tanggal 2 Oktober 1983. Ketentuan-ketentuan didalam MARPOL dapat dilihat pada text box.

Sesuai MARPOL boleh membuang minyak kelaut dengan persyaratan :

§   Tidak dalam special area.(Mediteranian Sea, Baltic Sea, Black Sea, Red Sea, Parsian Gulf.

§   Pada jarak  á 50 mil laut dari garis pantai.

§   Dilakukan pada saat berlayar, dengan kecepatan pembuangan £ 30 liter per mil.

§   Kapal dilengkapi dengan ODM dengan kontaminasi maksimum 15 ppm

 

 

 

 

 

 

 

 

3.        Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarer, 1995 (STCW-95).

Dalam ketentuan IMO ditetapkan pula bahwa semua operator pelayaran baik perusahaan pelayaran maupun non perusahaan pelayaran diwajibkan mentaati semua ketetuan STCW-95.

STCW-95 ditanda tangani di London tanggal 7 Juli 1995, setiap  negara anggota termasuk Indonesia wajib menerapkan sepenuhnya ketentuan STCW-95 yang meliputi tanggung jawab pemerintah dalam mengeluarkan sertifikat kecakapan pelaut yang diakui oleh IMO dan tanggung jawab  perusahaan untuk mempekerjakan pelaut yang memenuhi standard IMO.

Mulai tanggal 1 Februari 1997 STCW-95 secara serentak diberlakukan secara internasional dan mulai tanggal 1 Agustus 1998 semua pendidikan kepelautan sudah harus mengacu pada ketentuan STCW-95.

Bagi perusahaan yang mengoperasikan kapal kehadiran konvensi tentunya merupakan peluang untuk mendapatkan pelaut dengan standard kualifikasi yang diakui. Dengan demikian keselamatan kapal akan dapat lebih terjamin baik terhadap kecelakaan maupun terhadap pencemaran laut. Pada akhirnya perusahaan akan terhindar dari  resiko kerugian akibat kecelakaan ataupun kerugian akibat pencemaran.

Bagi Pertamina penerapan ketentuan baru ini jelas merupakan tambahan pengeluaran biaya khususnya dalam hal pembinaan SDM pelaut.   Diklat Khusus Pelaut  telah mendapat  kepercayaan dari IMO dan Pemerintah untuk menyelenggarakan pelatihan untuk para pelaut Pertamina dan non Pertamina , adanya ketentuan mandatory ini merupakan peluang pula untuk untuk mendidik para pelaut diluar Pertamina. Tentunya kalau dikembangkan secara profesional akan merupakan lahan bagi unit usaha yang mandiri karena pasar yang tersedia cukup luas. Menurut data KPI (Kesatuan Pelaut Indonesia) tahun 1997 terdapat 50,000 pelaut Indonesia, yang secara reguler setiap lima tahun harus kembali melakukan latihan penyegaran.

Penerapan STCW-95 ini secara internasional tentunya akan membawa permasalan baru bagi pemerintah, wahana pelatihan dan perusahan yang mengoperasikan kapal.

Bagi pemerintah penerapan konvensi ini akan melibatkan departemen Perhubungan cq Ditjenla sebagai pemegang otoritas maritim, adanya konvensi yang baru ini akan memdatangkan tugas yang baru pula terutama dalam hal  menyusun/menyesuaikan struktur pelatihan dan sylabus yang sudah ada dengan metode yang telah disusun oleh IMO.

Disektor tenaga kerja kehadiran STCW-95 dapat merupakan acuan untuk menyiapkan tenaga kerja profesional yang akan dipasarkan didalam ataupun keluar negeri.

Bagi wahana pendidikan pelaut kehadiran STCW-95 dapat pula merupakan tantangan untuk membenahi kekurangan yang ada pada wahana pendidikan yang ada selama ini. Penelitian yang dilakukan oleh IMO tahun 1996 terhadap sejumlah institusi pendidikan kepelautan baik yang dikelola swasta maupun yang dikelola pemerintah masih perlu pembenahan baik dalam hal kelengkapan perangkat keras maupun perangkat lunak instrukturnya.(Kartiyoso,INSA No 32, 1996)

Bagi pelaut tentunya konvensi ini merupakan tantangan untuk menambah ilmu dan keterampilan untuk memperkuat daya saing dipasaran tenaga kerja. Tetapi tentu saja dapat juga dianggap suatu hambatan bagi pelaut khususnya pelaut bawahan, karena biaya pendidikan ini cukup mahal.

IV.   Upaya-Upaya Meningkatkan Keselamatan dan Mengurangi Pencemaran Laut.

1.      Dibidang Konstruksi dan Perlengkapan Kapal.

a.    Konsep Clean Ballast.

Menurut survey yang dilakukan IMO cara terbaik untuk mencegah terjadinya pencemaran laut akibat kegiatan operasi kapal adalah dengan membuat konstruksi kapal atau melengkapi kapal dengan SBT, CBT dan COW.(text box)

Ketentuan MARPOL 73/78 yang mulai berlaku mulai tanggal 2 Oktober 1983 menetapkan :

Kapal Baru  yakni yang dibangun dengan kontrak pembengunan sesudah 1 Juni 1979 atau keel laying setelah 1 Januari 1980 atau delivery setelah 1Juni 1982, ditetapkan :

§   Semua Tanker Minyak Crude á 20,000 DWT  harus dilengkapi dengan SBT atau CBT dan COW.

§   Semua Tanker minyak Produk  á 30,000 DWT  harus dilengkapi dengan SBT.

§   Semua Tanker segala ukuran harus memiliki Oil Discharge Monitoring.

Catatan  :           SBT      = Segragated Ballast Tank.

CBT     = Dedicated Clean Ballast Tank.

COW    = Crude Oil Washing.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

b.    Konsep Double Hull/Double Skin.

Konvensi-konvensi yang terdahulu ternyata belum dapat memberikan  jaminan yang memuaskan terhadap usaha pencegahan pencemaran yang dinginkan IMO. Kecelakaan kapal Exxon Valdez yang menumpahkan minyak mentah di laut Alaska tahun 1989 telah membuat Pemerintah Amerika membuat aturan sepihak melalui “Oil Pollution Act 1990”. Dalam aturan tersebut semua kapal yang memasuki perairan Amerika harus memakai konstruksi double hull(lambung ganda).

Oleh IMO kemudian aturan ini diadopsi menjadi bagian dari Marpol 73/78.(text box).

Ditetapkan bahwa :

Kapal yang dibangun dengan kontrak setelah 6 Juli 1993 dengan ukuran diatas 5000 DWT harus memakai konstruksi double hull. Sedangkan kapal tua yang dibangun sebelum tanggal diatas diberi keringanan dalam waktu lima tahun untuk merubah konstruksi untuk membuat SBT.

 

 

 

 

 

Dapat dibayangkan dampak dari keluarnya aturan ini terhadap kegiatan angkutan laut umumnya, dan Pertamina khususnya. Membuat kapal dengan lambung ganda tentunya akan menaikkan biaya pembuatan kapal yang pada gilirannya akan meningkatkan pula biaya angkutan minyak.

2.    Usaha dalam bidang manajemen, melaui ISM Code.

Mengoperasikan kapal niaga khususnya kapal tanker merupakan kegiatan yang sangat komplek dan khusus karena disamping harus terikat dengan peraturan nasional harus pula tunduk pada aturan yang sifatnya internasional, sepanjang sudah diratifikasi oleh negara yang bersangkutan.

Peraturan-peraturan tersebut selalu mengalami perubahan sesuai dengan perkembangan dan tuntutan zaman. Angka-angka statistik dari IMO menunjukkan 80% kecelakan kapal adalah bersumber dari kesalahan manusia, serta 75% ~79 % dari faktor kesalahan  tersebut bersumber dari ketidak tanggapam manajemen terhadap permasalahan dikapal.

Yang sedang dikembangkan saat ini oleh IMO adalah menciptakan kondisi yang aman melalui sistem manajemen yang mampu menjembatani kepentingan manajemen kapal dengan kepentingan manajemen darat/kantor. Tentunya sistem tersebut perlu ditunjang dengan adanya prosedur dan SDM yang mampu melaksanakan baik secara teknis maupun secara manajerial. Dalam hal ini diperlukan tindakan yang proaktif dalam arti setiap tindakan/keputusan yang diambil tentunya sudah mempertimbangkan konsekuensi yang akan timbul secara luas.

Berangkat dari hasil survey yang dilakukan dan keinginan untuk melindungi lingkungan secara terpadu maka IMO mengeluarkan satu lagi peraturan baru yang disebut ISM-Code yang telah ditetapkan menjadi Bab IX SOLAS 73/78 dan telah ditetapkan berlaku secara internasional mulai 1 Juli 1997.

ISM-Code merupakan perubahan mendasar dalam manajemen perusahaan yang sudah ada dan merupakan alat untuk menyeragamkan manajemen pengoperasian kapal secara global. Banyak segi positif dalam penerapan ISM Code khususnya bagi perusahaan pelayaran terutama mengenai struktur organisasi yang efisien dan tepat guna. Dengan melaksanakan ISM Code secara konsekuen akan menjamin armada kapal terpelihara dengan baik, karena disana diatur pula mengenai prosedur pemeliharaan kapal, dukungan material serta sistem audit intern maupun ekstern.

Berkaitan dengan bisnis dibidang pelayaran keberadaan ISM Code dapat dianggap sebagai tantangan untuk meningkatkan kinerja perusahaan melalui penerapan manajemen operasi yang efisien. Disamping itu membuka peluang pula untuk meningkatkan daya saing  melalui peningkatan mutu pelayanan. Disamping itu ISM Code juga secara terarah akan membentuk SDM yang berprilaku proaktif.

Panduan penerapan ISM Code pada kapal-kapal milik ada pada Buku Pedoman Manajemen Keselamatan yang terdiri atas 2(dua) buku yakni PSH 100 yang merupakan referensi bagi pekerja di kantor dan PSH 500 sebagai referensi bagi pekerja awak kapal di kapal.

Salah satu elemen dalam PSH 100 dan PSH 500 adalah Peraturan Managemen Pemeliharaan Kapal. Peraturan tersebut merupakan panduan dalam melaksanakan kegiatan di kantor maupun di kapal yang pada hakekatnya adalah untuk memaksimalkan tingkat keselamatan dikapal dan pencegahan terjadinya pencemaran oleh kapal. Disana diatur system pemeliharaan kapal secara terencana karena hanya dengan pemeliharaan kapal yang tertata baik kondisi layak laut kapal dapat dipertahankan.

Bagi Pertamina penerapan ISM Code bukanlah hal yang terlalu sulit karena pada dasarnya semua prosedur tertulis dan dokumentasi yang syaratkan oleh ISM Code tidak jauh berbeda dengan standard operasi dan sistem dan tata kerja yang telah dimiliki oleh Pertamina Perkapalan. Hanya saja prosedur yang telah ada tersebut perlu disesuaikan dengan persyaratan ISM Code. Yang mungkin agak sulit adalah merubah kebiasaan bertindak lebih kearah proaktif seperti yang diinginkan oleh ISM Code.

Di sisi lain bagi perusahaan adanya ISM Code yang bersifat mandatori dapat dianggap sebagai cerminan dari citra dan keandalan perusahaan tersebut. Dengan demikian penerapan ISM Code dapat merupakan satu competitive advantage bagi perusahaan untuk merebut pasar. Begitu juga terhadap kapal-kapal tanker swasta yang akan dicharter Pertamina  diharuskan pula menerapkan ISM Code yang  dibuktikan dengan seertifikat DOC dan SMC.

V.   Kesimpulan.

1.      Kegiatan Teknik Armada-Bidang Perkapalan dalam mengopesikan kapal tanker sungguhnya sangat rawan terhadap pencemaran lingkungan maritim yang dapat berdampak secara global.  Sebagai konsekuensi dari telah diratifikasinya konvensi Internasional tersebut oleh pemerintah Indonesia, Pertamina harus tunduk kepada konvensi Internasional tersebut. Untuk memenuhi ketentuan peraturan itu khususnya dalam hal mencegah terjadinya insiden dilaut, setiap kapal dilengkapi dengan perlatan untuk mencegah pencemaran, prosedur operasi serta peralatan komunikasi maritim yang memenuhi syarat internasional. Agar dapat menjamin keselamatan pengoperasian kapal dan pelaksanakan seluruh peraturan internasional tersebut Pertamina telah menyiapkan SDM dengan kualifikasi yang memenuhi syarat sesuai dengan ketentuan IMO.

2.      Dalam dunia maritim konsep pencegahan pencemaran dilakukan secara proaktif, hal ini dapat dilihat dari pengerahan dana yang telah diinternalisasikan kedalam anggaran perusahaan.  Konsep ini sesuai dengan yang dikembangkan oleh IMO dalam konvensi-konvensi  internasional tentang pencegahan pencemaran lingkungan maritim seperti keharusan membuat konstruksi double hull pada kapal tanker minyak mentah.

3.      Globalisasi dalam dunia maritim sudah terlihat dari adanya konvensi internasional yang mengatur persyaratan mengenai pencegahan pencemaran laut dan keselamatan pelayaran serta standard manajemen operasi perusahaan pelayaran/operator perkapalan. Hanya dengan memenuhi semua ketentuan tersebut kapal dapat berlayar diperairan internasional atau memasuki negara lain di dunia. Adanya konvensi IMO/PBB dalam bentuk MARPOL, SOLAS, STCW-95 dan ISM Code merupakan gambaran keterkaitan yang tidak dapat ditawar antara keinginan mempertahankan ekologi secara global dengan kepentingan bisnis.


Daftar Pustaka.

1.      Dr. Umar Anggara Janie, M.Sc., Perubahan Ekologi, Program Studi MMUGM, Yogyakarta, 1997.

2.      Ir. Pieter Batti, Dasar-Dasar Peraturan Keselamatan Pelayaran dan Pencegahan Pencemaran Dari Kapal Sesuai Ketentuan IMO, Mutiara Sumber Widya, Jakarta, 1995.

3.      Jurnal INSA No 32 Oktober-Nopember 1996.

Ooooo em ooooO

Dear all

Banyak orang beranggapan bahwa tingkat safety level suatu system atau likasi kerja sangat ditentukan oleh peran dari departemen healt Safety and Envirinment (HSE). Jika terjadi satu kasus insiden, apakah itu kecelakaan kerja atau kebakaran seringnya yang pertama di tuding adalah kinerja dari dept HSE.

Apakah ini tepat menurut kawan kawan semua.

Please don,t hesitate to give your comment.

Emli hasan

MEWUJUDKAN “SHIPPING COMPANY” YANG YANG BERKELAS DUNIA DI DALAM GROUP PERTAMINA (PERSERO)

(Mungkinkah Perkapalan dikembangkan menjadi layaknya MISC-PETRONAS)

Oleh Emli Hasan, Marine Eng, Ir,MM

Pendahuluan,

Tujuan pendirian anak perusahaan (AP) tidak terlepas dari tujuan pembentukan perusahaan, yakni untuk memperoleh keuntungan bagi pemilik atau pemegang saham. Secara komersial pembentukan anak perusahaan bertujuan untuk mengelola potensi usaha yang terdapat disekitar kegiatan induknya, sekaligus diharapkan AP yang dibentuk dapat memberikan dukungan terhadap kegiatan bisnis induknya. Jika kegiatan kemaritiman yang saat ini berada di Perkapalan, pengelolaannya tetap dipertahankan di dalam payung hukum Pertamina, disamping berpotensi mendatangkan inefisiensi, juga peluang bisnis yang besar di sector maritime migas seperti angkutan laut BBM/ Crude, under water service, dockyard, sulit bahkan tidak dapat diambil karena akan terhambat perijianan usaha. Dari sudut pandang organisasi makro Pertamina, pengelolaan kegiatan Perkapalan sudah waktunya dibenahi. Terlalu banyak kegiatan yang berbeda menumpuk dalam satu wadah Perkapalan, yang tidak sesuai lagi dengan perkembangan lingkungan industry dewsa ini. Di era awal berdirinya Pertamina seluruh kegiatan pendukung mungkin diperlukan berada didalam organisasi induk, dan tidak perlu mencari profit. akan tetapi dengan semakin meningkatnya kegiatan industry maritime maka fungsi yang tadinya cost centre seyogianya diberikan peluang untuk berbisnis diluar tanpa mengabaikan dukungan terhadap bisnis induknya. Apalagi dalam perkembangannya beberapa kegiatan pendukung yang ada di Perkapalan sudah tidak sesuai lagi dengan kebutuhan Pertamina. Dari sembilan kegiatan yang ada di Perkapalan-Pertamina, kegiatan bisnis pelayaran adalah yang memiliki prospek terbesar untuk dikembangkan. Jika pembentukan AP baru dibidang pelayaran terlaksana, maka yang paling mendasar untuk diperhatikan adalah adanya kebijakan yang berpihak untuk kemajuan Anak Perusahaan. Tanpa dukungan nyata khususnya dalam kebijakan pemberian muatan, dikhawatirkan AP yang baru terbentuk tidak akan mampu bersaing. Baik kita ingat untuk menjadi pelajaran, pemisahan PT Patra Dok Dumai (PDD) menjadi AP ditahun 1995 tanpa memberikan kebijakan khusus agar kapal-kapal milik docking di PDD, telah mengakibatkan PDD selalu merugi dan akhirnya kolaps. Payung hukum tentang kebijakan penunjukan oleh BUMN kepada AP sudah ada mulai dari Permen BUMN No 05/2008 sampai SK Dirut Pertamina, tinggal yang diperlukan implementasi di jajaran pelaksana. Sudah waktunya keberpihakan kepada AP sebagai penyedia barang/jasa lebih ditunjukkan dari pada kepada penyedia barang/jasa non AP.

Sekilas Tentang Bisnis Pelayaran.

Di dalam dunia pelayaran modern pada umumnya dikenal tiga pihak yang selalu berperan dalam pengelolaan bisnis pelayaran. Tiga pihak tersebut adalah pemilik kapal, pengelola kapal dan yang mencari muatan. Di masa lalu pemilik sering mengelola sendiri kapalnya dan adakalanya mencari sendiri muatannya. Akan tetapi dengan berkembangnya skala usaha, semakin ketetnya persaingan dan semakin ketatnya persyaratan pengoperasian kapal, pemilik kapal lebih memilih berkonsentrasi kepada aspek komersial (primary) yakni penyewaan kapal, sedangkan kegiatan pendukung (secondary activity) mulai di lakukan secara outsourcing.

Ship Owner, pemilik kapal dapat berupa perorangan, perusahaan pelayaran atau perusahaan non pelayaran. Selaku pemilik mereka tidak selalu mau melaksanakan sendiri seluk beluk pengurusan kapalnya. Beberapa kendala yang dihadapi bila ship owner mengelola sendiri kapalnya :

  • Perkembangan peraturan dan semakin ketatnya persaingan dalam dunia pelayaran membuat pekerjaan mengelola kapal menjadi tidak lagi mudah. Apalagi jika pemilik kapal adalah BUMN atau Negara, sering peraturan internal yang mengacu kepada Peraturan Pemerintah tidak sesuai untuk diterapkan dalam dunia pelayaran. Jika dipaksakan dengan melakukan innovasi atau terobosan selalu ada keraguan dan kekhawatiran melanggar prosedur. Sebagai contoh di Pertamina, penyederhanaan aturan pengadaan barang/jasa khusus untuk kapal ternyata tidak banyak membantu kebutuhan operasi kapal yang selalu berhadapan dengan ketentuan internasional (SOLAS-MARPOL) serta ketentuan dari pengelola oil terminal, yang kesemuanya menuntut respon cepat.
  • Kondisi yang lebih berat lagi jika kapal harus memasuki oil terminal perusahaan-perusahaan klas dunia, standar persyaratan kondisi kapal yang amat tinggi mengharuskan keputusan yang terkait dengan safety, lingkungan, teknis, keuangan dan crew harus serba cepat. Bagaimana mungkin kapal yang sedang berada jauh di Singapura, atau di Arab, pada saat vetting ditemukan nonconformity atau high risk, yang berkaitan dengan fisik kapal, harus menunggu proses lelang untuk melaksanakan perbaikan atau kapal membutuhkan material yang penting.
  • Kebijakan pengelolaan keuangan dan kepersonaliaan yang terpusat selalu menjadi permasalahan yang menyulitkan pengurusan kapal. Kondisi operasi kapal yang mobile memerlukan dukungan yang cepat dari fungsi keuangan dan personalia. Jika kapal trading ke luar negeri pergantian crew serta pengadaan material dan jasa harus dapat dilakukan dimana saja, dengan system yang tercentralisasi diyakini akan mengalami kendala yang selalu berujung kepada biaya tinggi.
  • Berkaitan dengan penerapan IT, sering juga mengalami kendala, dimana sulitnya penyesuaian istilah dalam SAP Pertamina dengan kebutuhan bisnis pelayaran. System terpadu yang diterapkan dalam shipping company dan atau ship management company sering tidak dapat dipenuhi oleh system SAP yang dirancang khusus untuk oil company.

Dari pada dipusingkan dengan kegiatan yang tidak terkait dengan komersial, pemilik kapal dewasa ini menyerahkan kegiatan pengurusan kapal kepada perusahaan Ship Management. Bisnis Ship Management dewasa ini berkembang dengan pesat, bahkan perusahaan pelayaran besar seperti Neptune Oriental Line, Cosco, American President Line, Maersk Line tidak mengelola sendiri pengurusan maintenance dan crew kapalnya. Mereka menyerahkan pengurusan kapalnya kepada perusahaan ship management seperti Aurasia, Wallem, Thoms, V Ship, MSi dll. Di Pertamina kegiatan Ship Management ini dilaksanakan oleh Fungsi Own Fleet. Kegiatan ini berpotensi untuk dikembangkan menjadi ship manager bagi kapal-kapal diluar Pertamina.

Ship Management Company, adalah entitas bisnis yang didirikan dengan kegiatan intinya adalah jasa pengurusan kapal, dengan outputnya adalah kapal yang handal, kapal yang low cost dan kapal yang safe. Didalamnya terdapat begitu banyak kegiatan yang semuanya terikat kepada aturan nasional dan internasional dalam hal safety, lingkungan hidup dan crew kapal. Mereka menjual jasa expertisenya kepada pemilik kapal yang tidak mau repot mengurus kapal. Pada umumnya sesuai dengan kesepakatan dengan pemilik kapal Ship Manager bertanggung jawab menyediakan crew kapal yang memenuhi standard kualifikasi internasional (STCW). Menyelenggaran training dan sertifikasi yang diperlukan sesuai dengan perkembangan peraturan yang menyangkut crew kapal. Ship Manager juga bertanggung jawam menyelenggarakan system pemeliharaan kapal terencana secara baik untuk menjamin agar tidak terjadi kendala atau kegagalan dalam operasi kapal, yang dapat merugikan bisnis pemilik kapal. Pada umumnya Ship Management Company, menerapkan system terpadu yang mancakup kegiatan pemeliharaan terencana, jadwal pemeliharaan oleh crew di kapal, perencanaan spare part dan system pengadaan spare part oleh management kantor di darat. Sebagai fungsi control, system rancang sedemikian rupa dan terintegrasi dengan system akuntansi, treasury, prcurement dan kepersonaliaan yang kesemuanya juga untuk mendukung kecepatan proses. Pemisahan Own Fleet dan Komersial menjadi Anak Perusahaan baru akan menjadi solusi atas permasalahan yang tertulis pada item 1 diatas, penerapan system terpadu ini akan memungkinkan armada milik melaksanakan trading ke luar negeri, karena kendala lambatnya dukungan atas kebutuhan operasi kapal dirasa selama ini sudah teratasi.

Komersial, Karena kapal milik mengangkut muatan milik Pertamina sendiri sesungguhnya kegiatan komersial belum berjalan di Perkapalan, aktifitas pemasaran kapal belum terasah dengan baik. Fungsi komersial perlu memiliki informasi dan jaringan bisnis yang baik, terutama dengan pemilik muatan. Lobby-lobby yang dilakukan Fungsi Komersial ada kalanya tidak hanya kepada calon pengguna jasa kapal, akan tetapi perlu juga lobby dengan pihak regulator dalam menetapkan pola trade term. Adakalanya perusahaan pelayaran memanfaatkan peran perusahaan brokerage dalam memasarkan kapalnya. Dengan jaringan yang miliki brokerage dengan mudah mempertemukan kebutuhan pemilik kapal dengan kebutuhan pemilik muatan sebagai calon pencharter. Jika perusahaan pelayaran atau pemilik kapal memiliki jaringan dengan baik dengan pemilik muatan, tentunya ketergantungan kepada jasa broker dapat dikurangi. Sesungguhnya masih ada pihak-pihak lainnya yang terlibat dalam lingkup bisnis pelayaran seperti freight forwarding, keagenan, bongkar muat dll, tidak akan kami bahas di tulisan singkat ini.

Pertamina Perkapalan Saat Ini.

Perkapalan adalah rumah bagi berbagai kegiatan maritim yang mendukung bisnis Pertamina. Hapir dapat dipastikan seluruh kegiatan Perkapalan bersifat cost center, kalau pun ada kegiatan komersial belum dapat dilakukan secara terbuka. Hal ini dikarenakan ijin kegiatan operasi fungsi-fungsi di Perkapalan adalah dalam bentuk SIOPSUS, yakni surat ijin yang diberikan oleh pejabat yang berwewenang untuk melayani kepentingan internal perusahaan. Beberapa kegiatan komersial yang selama ini dilakukan oleh Dok Sorong dan Teknik Bawah Air, sesungguhnya tidak dibenarkan secara ketentuan legal formal. Apapun bentuk usaha yang dijalankan harus jelas payung hukumnya seperti perijinan dalam melaksanakan aktifitas komersial. Adalah tidak mungkin Dok Sorong, TBA, Armada Milik dapat melakukan aktifitas komersial sepanjang masing menggunakan bendera Pertamina dalam kegiatannya. Kenapa selama ini Dok Sorong bisa melaksanakan kegiatan dok untuk kapal-kapal asing Jepang dan Korea, juka TBA melaksanakan kegiatan under water servive untuk Medco, Petro China dan lainnya. Jawabannya adalah karena tidak ada pesaing yang memprotes. Untuk dapat berbisnis maka fungsi-fungsi yang terdapat di Perkapalan harus dikukuhkan kedalan satu badan hukum (PT) yang menjapat ijin usaha yang sesuai dengan kegiatannya.

Secara garis besar terdapat SEMBILAN kegiatan kemaritiaman di Perkapalan Pertamina saat ini antara lain :

1. Pengelolaan kapal-kapal milik yang dilakukan dibawah Fungasi Own Fleet. Kegiatan ini pada hakekatnya adalah kegiatan Ship Management yang melaksanakan pengurusan seluruh armada kapal milik.

2. Pengelolaan komersial charter out kapal tanker yang dilaksanakan oleh Fungsi Commercial & Development.

3. Pengelolaan pengadaan kapal-kapal Charter yang dilaksanakan oleh Fungsi Commercial & Development.

4. Pengelolaan tonnage dan pengaturan nominasi pergerakan kapal-kapal tanker yang dilakukan oleh Fungsi Shipping Operation.

5. Pengelolaan keagenan kapal, kegiatan keageman meliputi pelayanan terhadap kebutuhan kapal di pelabuhan, seperti pelayan kebutuhan crew, kebutuhan kapal seperti air, BBM dan dokumen.

6. Pengelolaan Port Management Pertamina yang dilaksanakan oleh Fungsi Marine.

7. Pengelolaan kegiatan Operasi Bawah Air Pertamina yang dilaksanakan oleh Fungsi Marine.

8. Pengelolaan Dok Sorong, Dok Balikpapan, Dok Bagus Kuning dan Dok P.Susu/P.Brandan, yang dilaksanakan oleh Fungsi Marine.

9. Pengelolaan pembangunan kapal baru, yang meliputi penyiapan specifikasi kapal yang akan dibangun, penyiapan lelang pembangunan kapal dan pengawasan pembangunan kapal. Kegiatan ini dilakukan oleh Fungsi Ship Construction.

Pengelolaan Perkapalan Kedepan.

Melihat sembilan kegiatan diatas tidak semuanya berpotensi untuk di komersialkan atau diposisikan sebagai profit center. Ada kegiatan yang sifatnya sebagai kordinator lintas direktorat seperti Port Management, Tonnage Management dan Tanker Procurement. Dengan pertimbangan skala ekonomis kegiatan layanan bersama tersebut sebaiknya tetap dikelola dalam satu pintu. Oleh karena itu dapat ditempuh dua alternative solusi dalam pengelolaan Perkapalan-Pertamina kedepan.

Alternative satu. Mempertahankan keberadaan Perkapalan tetap ada didalam Pertamina dengan tugas membawahi kegiatan pendukung yang outputnya digunakan lintas direktorat. Sedangkan kegiatan yang dapat dikomersialkan semuanya di kelola dalam bentuk Anak Perusahaan. Perkapalan juga akan berperan sebagai pembina teknis yang bertanggung jawab atas perkembangan semua Anak Perusahaan yang bergerak dibidang maritime. (seperti terlihat pada ilustrasi berikut). Untuk itu diperlukan satu fungsi di Perkapalan yang bertugas mengevaluasi kinerja anak-anak perusahaan baru di lingkungan maritime.

Dengan pola seperti ini seluruh asset kapal dialihkan menjadi milik anak perusahaan yang akan dibentuk, misalnya PT.PERTAMINA INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY (PISC). Jika asset kapal dialihkan seluruhnya maka Perkapalan-Pertamina berhak mendapatkan profit dari hasil komersialisasi kapal. Penyerahan seluruh kapal ke PISC tidak akan menjadi masalah bagi dukungan terhadap Pertamina, karena majority saham masih miliik Pertamina. Yang paling penting adalah pengelolaan kapalnya (Ship Management) harus berada diluar Pertamina atau dialihkan ke PT PISC. Dengan pengalihan pengurusan kapal ke PISC kendala-kendala akibat kebijakan sentralisasi keuangan, kepersonaliaan dapat diatasi, serta PISC layaknya internasional shipping company dapat mengembangkan system dan prosedur yang tepat dan sesuai. Melalui penerapan pola ini pengelolaan armada kapal dapat lebih efisien dan kekhawatirkan terjadinya duplikasi kegiatan ship management tidak akan terjadi.

Alternatif dua. Merubah pengelolaan Perkapalan-Pertamina menjadi Anak Perusahaan baru. Dengan pola ini seluruh asset kapal dan lain-lain harus dialihkan ke PT Perkapalan Baru, misalnya PT.PERTAMINA INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY (PISC). PISC ini akan menjadi holding company bagi anak-anak perusahaan baru di bawahnya. Jika pola ini yang diambil kegiatan yang bersiafat koordinasi antar direktorat akan terlepas dari Perkapalan dan dikelola oleh masing-masing Direktorat Pemasaran dan Niaga dan Dit Pengolahan, karena akan sulit jika tugas koordinasi dilakukan oleh Anak Perusahaan PISC.

Pembentukan Anak Perusahaan Baru Setelah melihat bidang-bidang kegiatan yang berbeda paling tidak akan dibutuhkan tiga unit usaha yang berpotensi dibentuk menjadi Anak Perusahaan (AP) :

PT. PERTAMINA INTERNATIOANAL SHIPPING COMPANY (PT PISC),

PT PISC dibentuk dari penggabungan tiga fungsi yang ada saat ini di Perkapalan yakni Own Fleet dan Commersial dan Keagenan Kapal. Core business dari PISC adalah shipping, yang kegiatan utamanya pengelolaan Armada kapal dan kegiatan komersial mencari muatan termasuk bisnis keagenan kapal. Untuk dapat melaksanakan bisnisnya PISC harus memiliki Surat Ijin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (SIUPAL) dari Dirjen Perhubungan Laut-Departemen Perhubungan, dengan salah satu persyaratannya adalah PISC harus memiliki kapal.

Terdapat beberapa keuntungan bagi Pertamina dengan pengalihan kepemilikan kapal kepada PT PISC. Akan membebaskan Pertamina dari segala resiko kepemilikan kapal (pencemaran laut, tuntutan nelayan, kebakaran dilaut dsb). Pertamina tetap dapat mengontrol secara penuh armada kapal milik, seperti saat ini khususnya dalam hal melayani kebutuhan Pertamina, sepanjang Pertamina masih menguasai saham mayoritas dari PISC. Layaknya MISC-Petronal, PT PISC adalah cikal bakal terbentuknya perusahaan pelayaran berklas dunia didalam kelompok bisnis Pertamina. Jika PISC berhasil mengelola bisnis kapal tanker secara internasional, melalui kapal-kapal tanker nantinya logo Pertamina akan ikut mendunia layaknya kapal-kapal MISC, Shell ke setiap pelabuhan yang disinggahi.

Peluang Usaha. Pertamina memiliki volume angkutan yang luar biasa besarnya, tidak kurang dari 60-65juta KL BBM dan Crude yang harus diangkut setiap tahunnya melalui laut dengan anggaran tidak kurang dari 7 Triliun Rupiah. Dengan terbentuknya anak perusahaan baru maka sebagian cargo dapat dipercayakan pengangkutannya kepada PISC. Sekedar mengenang masa lalu, dengan volume angkutan yang besar ini sejak era tahun 80an Pertamina Perkapalan melalui program Long Term Time Charter (LTTC) telah menjadi “Bapak Angkat bagi tumbuhnya banyak perusahaan pelayaran local yang kita kenal saat ini. Berlian Laju Tanker, HUMPUSS, Pranedya, Samudra Petrindo Asia adalah contoh sebagian peruhaan local yang maju berkat angkutan BBM Pertamina. Jika Pertamina dimasa lalu dapat membuka peluang bagi Perusahaan Pelayaran local sehingga tumbuh menjadi perusahaan pelayaran yang hebat, sekarang Pertamina juga semestinya juga dapat mendorong Anak Perusahaan sendiri untuk maju dan berkembang menjadi perusahaan pelayaran yang dapat dibanggakan.

Tidak salah kiranya jika Pertamina ingin mencontoh apa yang dilakukan Petronas terhadap MISC yang  telah tumbuh besar menjadi perusahaan pelayaran klas dunia yang disegani. Bahkan puluhan kapal tanker milik MISC saat ini di kelola oleh cucu perusahaan Petronas, American Eagel Tanker (AET) selaku ship manager.

Peluang pengembangan usaha :

• Melaksankan usaha angkutan laut migas PSO sebagai dukungan terhadap Pertamina.

• Melaksanakan angkutan laut migas lainnya yang berskala internasional.

• Menganbangkan usaha angkutan batu bara atau energy lainnya.

• Jika PT PISC ini dapat mengembangkan kompetensinya dalam bisnis ship management yang professional, dapat pula menggarap peluang jasa pengurusan kapal dari pemilik kapal diluar kapal-kapal milik sendiri.

 PT. UNDER WATER SERVICE (PT UWS)

Bisnis inti PT. Under Water Services Jasa Bawah Air yang meliputi survey bawah air, konstruksi bawah air, dan pemeliharaan bawah air. Karena perijinannya berbeda dengan usaha pelayaran maka Jasa Bawah Air ini perlu mengurus ijin usaha sendiri. Sejalan dengan peningkatan eksplorasi minyak dan gas di offshore di Indonesia PT TBA ini berpeluang untuk berkembang lebih besar jika dikelola secara profesional. Untuk dapat berbisnis PT UWS harus memiliki Surat Ijin Usaha Perusahaan salvage dan Pekerjaan Bawah Air dari Dirjen Perhubungan Laut-Departemen Perhubungan. Peluang Pengembangan Usaha :

• Konstruksi Bawah Air di kegiatan minyak di offshore.

• Pemeliharaan fasilitas bawah air di offshore

• Pemeliharaan fasilitas SPM dan fasilitas pelabuhan.

PT. PERTAMINA DOCKYARD (PT PD)

PT PT. PERTAMINA DOCKYARD perlu dibina dalam bentuk PT yang terpisah karena ijin usahanya berbeda dengan usaha pelayaran. PT. PERTAMINA DOCKYARD, akan mengelola seluruh unit usaha galangan kapal yang ada saat ini (Dok Sorong, Dok Balikpapan,Dok Baguskuning, Dok P Susu/P Brandan) dengan lingkup usaha mengelola ship repair, ship building, konsultant. Setiap Unit Usaha Dok cukup dipimpin oleh General Manager yang bertanggung jawab kepada Direktur PT. PERTAMINA DOCKYARD. Perlu dipertimbangkan pengembangan bisnis dok ini kedepan, mengingat fasilitas dok yang ada saat ini terlalu kecil dan tidak sesuai untuk melayani kapal milik berukuran besar. Untuk dapat berbisnis PT PD harus memiliki Surat Ijin Usaha Perusahaan (SIUP) Galangan Kapal dari Departemen Perindustrian.

Peluang Pengembangan Usaha :

• Pembangunan kapal baru.

• Pemeliharaan kapal atau docking repair.

Di luar tiga PT tersebut masih terdapat kegiatan di Perkapalan yang sesungguhnya masih dapat dikomersialkan yakni jasa Konsultan Pembangunan Kapal. Akan tetapi perlu dilakukan kajian yang komprehensif dan objective jika perlu study banding dengan perusahaan pelayaran lainnnya, apakah diperlukan kegiatan tersebut secara inherent di dalam perusahaan pelayaran. Jika diputuskan lain maka SDM yang memiliki expertise tersebut dapat diserap di tempat lain di Pertamina atau di Perkapalan Baru yang akan dibentuk.

Emli Hasan,

PENGALAMAN MEMBELI SPARE PART BUATAN CHINA.

Tulisan ini sebetulnya agak terlambat penulis sampaikan. Penulis teringat kembali kasus ini karena saat ini sedang ramai-ramainya  orang berbicara tentang kecelakaan pesawat milik Merpati Air Line di Papua. Penulis menjadi tertarik karena kecelakaan ini banyak dikaitkan dengan kualitas buatan China. Tulisan ini tidak bermaksud mengatakan bahwa barang bauatan China adalah berkualitas buruk, tapi agar user lebih barhati-hati dalam  memutuskan membeli barang atau Spare Part buatan China.

Dalam upaya memekan biaya operasi kapal tanker, bulan Agustus 2007 penulis menjajaki kemungkinan mendapatkan suku cadang yang lebih murah dengan melakukan kunjungan kerja ke Xin Zhong Power Machine Plan, di Shanghai, China. Alasan berkunjung kesana karena mendapat informasi internet bahwa Xin Zhong telah mendapatkan lisesnsi dari pemegang merek ABB Power System Switzerland untuk membuat mesin Turbo Charge dan Spare Part di China. Masalah lainnya pemebelian via Agen tunggal selama ini terlalu mahal, walaupun dalam hal kualitas lebih terjamin.

Setelah penulis menyampaikan maksud kedatangan, pimpinan pabrik mengatakan bahwa benar, pabrik mereka telah mendapatkan lisesnsi dari ABB Sitzeland, sambil memperlihatkan dokumen perjajian lisensinya yang berlaku efektif mulai tahun 1996. Setelah mempelajari data-data teknis mesin-mesin Turbo Charger yang ada di Kapal-kapal tanker Pertamina, ternyata dia membuat spare part yang sesuai untuk sebagian besar kapal-kapal tanker Pertamiana.

Pihak Xin Zhong mengatakan bahwa kualitas produk mereka sama dengan buatan ABB Switzerland tapi dengan harga lebih competitive. Perkiraan saya wajar jika harga produk mereka lebih murah karena pertimbangan biaya produksi di China serta biaya transport ke Indonesia lebih rendah.

Yang membuat penulis curiga adalah jawaban dia saat penulis mengatakan kalau membutuhkan Spare Part yang berkualitas baik sesuai standard dengan harga kompetitive atau lebih murah dari harga ex Agen Tunggal ABB di Jakarta. Pimpianan pabrik mengatakan harga yang diberikan tergantung qulity, kalau diinginkan spare part yang berkualitas baik harganya mahal, tapi dia bisa berikan yang lebih murah dan kualitasnya berbeda. Ini berarti mereka membuat spare part dengan berbagai grade kualitas. Tapi kenapa bisa seperti itu, apakah pemegang merek tidak mengetahui.?

Setelah kembali ke Kantor, untuk memperkuat keyakianan penulis tentang kualitas spare part bauatan China tersebut, saya kirim email ke ABB Power System Switzerland, meminta konfirmasi kualitas spare part buatan Xin Zhong. Dalam waktu dua hari e-mail saya di jawab management ABB Power System Switzerland (box).

Jawaban dr ABB yg saya terima membuat saya kerperanjat. Ternyata lisensi yang diberikan ABB sudah diterminate sejak tahun 1999. Ini berarti pada saat kunjungan saya tahun 2007 mereka sudah tidak lagi membuat produk asli berlisensi, tapi mereka merahasiakannya. Atas pertimbangan safety dan kehandalan kapal akhirnya rencana pembelian spare part dari China dibatalkan. Pernyataan yang mereka sampaikan di Bulan April 2008 bahwa kualitas spare part yang mereka produksi berkualitas standard, tidak dapat meyakinkan kami karena hanya berdasarkan inspeksi sendiri bukan hasil pengujian dan pengawasan oleh Klass independent atas material yang digunakan dan pada saat proses pembuatan.

Kenapa perlu kehati-hatian dalam memutuskan pembelian spare part kapal apa lagi yang buakan barang aslinya. Jawabannya adalah karena adakalanya system pengadaan barang/jasa yang berlaku di pemerintan dan BUMN adalah atas dasar harga terendah dengan satu sampul, tanpa jaminan kualitas dari pihak independent atau maker. Apalagi saat ini beberapa BUMN dan Instansi memberlakukan system E.Auction dan E Procurement, pemenang lelang adalah yang memberikan harga terendah. Kekawatiran kita adalah rekanan memberikan harga murah dengan membeli barang berkualitas rendah. Sudah menjadi pemahaman umum bahwa dipasaran terdapat berbagai tingkat kualitas suku cadang.

Emli Hasan

PERJUANGAN MEMBANGUN CITRA ARMADA TANKER PERTAMINA

Untuk menjamin kelancaran distribusi BBM, pada tahun 1996/1997 atau sebelum terjadinya krisis moneter di Indonesia, Pertamina Perkapalan mengangkut 78.2 juta kiloliter BBM dan Crude melalui laut, dengan mengoperasikan sejumlah 183 unit kapal tanker milik sendiri dan kapal charter dari berbagai ukuran atau type, mulai dari type lighter ukuran Lighter 1500 DWT sampai dengan kapal ukuran VLCC 300 000 DWT. Kapal milik yang aktif beroperasi hanya 64 unit dari 76 unit kapal milik yang dimiliki, 12 unit tidak dapat beroperasi karena di layup. sedangkan sisanya adalah kapal charter.

Seiring dengan berjalannya waktu kontribusi kapal milik dalam angkutan BBM dari tahun ketahun semakin menurun. Program layup kapal milik terus berlanjut hingga tahun 2000 kapal milik yang tersisa hanya 32 unit, selama 4 tahun 32 unit kapal milik discrap karena dianggap tidak handal dan tidak ekonomis dioperasikan. Jika kapal-kapal yang dilayup tersebut dianggap tua dan tidak layak operasi nyatanya saat ini dua kapal yang merupakan sistership kapal yang dilayup masih gagah beroperasi mengangkut BBM.

Di dalam butir-butir “Kebijaksanaan Angkutan Laut Dalam Industri Migas dan Kebijaksanaan Pola LTTC Pertamina” yang dikeluarkan tahun 1996 yang disampaikan oleh Bapak Kartioso,Direktur Perkapalan Kebandaran dan Komunikasi waktu itu, tertuklis :” Konsep kapal milik ini akan cenderung dihapus kedepan”. Alasan keinginan menghapus  armada kapal milik adalah kompleksnya permasalahan pengurusan kapal dan kesulitan pendanaan untuk investasi. Menurut saya alasan pendanaan ini tidak sepenuhnya tepat karena sebagai pemilik cargo tidak sulit mendapatkan pendanaan baik dari dalam maupun dari luar negeri. Demikian pula tidak buru-buru menyerah dengan kondisi rumitnya pengelolaan armada milik, tapi perlu upaya dan keberanian mencari jalan keluar dari kerumitan tersebut.  Seyogianya jika kapal milik tidak handal atau tidak efisien semestinya kebijakan yang dimunculkan adalah bagaimana upaya membuat agar kapal milik dapat beroperasi dengan handal dan efisien. Bagaimapun kapal tanker bagi industry migas yang berada dinegara kepulauan, apalagi yang mengemban tugas Negara dalam distribusi BBM tidak dapat digantikan sepenuhnya dengan kapal-kapal charter.

Konsep pemikiran menghapus kapal milik, rupanya sempat dijalankan walaupun pada tahun 1998 delapan kapal baru dengan pola Bare Boat Hire Purchase (BBHP) memasuki jajaran operasi yakni enam kapal ukuran Small yang dikenal dengan group kapal type K (MT. KETALING, MT. KATOMAS,MT. KLASOGUN, MT. KLAWOTONG, MT. KRASAK), serta dua kapal ukuran (GP) General Purpose  (MT. PEGADEN,MT. PALUSIPAT). Dalam perjalanannya ke enam kapal type K sering membuat pusing, memperburuk citra Armada Milik,  karena dihadapkan pada masalah teknis sering rusak, yang akhirnya secara bertahap seluruh auxiliary engine kapal-kapal tersebut diganti baru, sekarang penyakitnya sudah sembuh.

Tidak dapat dipungkiri, ketidak handalan dan biaya tinggi ini telah merendahkan citra kapal tanker milik dimata pengguna baik Direktorat Pengolahan maupum Direktorat Pemasaran dan Niaga. Bahkan masih terngiang dalam telinga saya, disaat berkunjung ke kantor GM Unit Pengolahan V Balikpapan, tahun 2004 beliau mengatakan: “hati saya masih belum merasa tenang kalau muatan untuk kilang berada di kapal milik, mana tahu diminta sandar kapal tidak siap atau rusak”. Padahal saya sowan ke beliau untuk menyempaikan kalau kapal-kapal milik sudah mulai baik kondisinya. Ternyata image buruk tidak handal telah terlanjur melekat dan  meluas hampir diseluruh Unit Operasi Pertamina, perlu waktu untuk meyakinkan mereka.

Perubahan Yang Diperlukan

Pengalaman selama 10 tahun sebagai marine engineer di shipboard management dan 15 tahun di shorebase managemen, memberikan keyakinan kepada saya bahwa kendala utama yang dihadapi dalam mengelola Armada adalah sulitnya melaksanakan maintenance di kapal.

Yang dapat dilakukan crew pada umumnya adalah pemeliharaan minor atau seadanya, hingga pesawat atau mesin berhenti karena rusak (running to breakdown). Pemeliharaan rutin maupun perbaikan darurat sering terkendala akibat lambatnya waktu supply (lead time) permintaan suku cadang yang diajukan Nakhoda. Rata-rata permintaan material Nakhoda  dapat disupply ke kapal dalam waktu 6 bulan, bahkan ada yang sampai adakalanya setahun belum dapat disupply.

Semua kesulitan ini berawal dari akumulasi dua permasalahan yakni “ketaatan” kepada prosedur pengadaan yang kaku atau tidak sesuai dan sangat mahalnya harga suku cadang kapal yang asli ex agen tunggal.  Akibatnya kerusakan pesawat semakin menjadi-jadi dan kapal sering tidak siap disaat dibutuhkan beroperasi. Demikian pula apabila kapal harus menjalani jadwal docking rutin, biasanya kondisi fisik kapal sudah demikian buruknya, sehingga pelaksanaannya perbaikan menjadi lama dan biaya perbaikan di dok menjadi sangat tinggi. Satu contoh ditahun 1996 kapal MT Pagardewa harus menjalani docking repair selama lebih dari setahun (415 hari) karena setiap ada tambahan pekerjaan harus mengikuti prosedur perijinan yang lama.

Sebelum tahun 2001 kapal milik hanya mampu beroperasi dengan rata-rata dibawah 280 hari dalam setahun, artinya kapal milik sering delay tidak beroperasi, sedangkan biaya operasi harus tetap dikaluarkan. Wajar saja kalau kapal milik menyandang image tidak handal dan tidak ekonomis. Sebagai gambaran, standard industry yang normal dalam satu siklus lima tahun (SS to SS) kapal harus dapat beroperasi dengan rata-rata 345-350 hari dalam setahun. Untuk mendekati angka commission day rata-rata SS to SS 345 hari/tahun, masih jauh perjalanan yang harus ditempuh dan masih banyak pembenahan yang harus dilakukan.

Menembus Kartel Perdagangan Suku Cadang Kapal.

Berawal dari rasa penasaran kami di awal tahun 2001, harga suku cadang yang tinggi telah menggeser komposisi biaya operasi kapal dalam shipping practise menjadi tidak wajar. Sungguh sangat mengganggu dalam pikiran kami, mana mungkin biaya repair dan maintenance mencapai 51% dari biaya operasi kapal milik. Tentu ada yang kurang tepat dalam pengelolaan armada.  Normalnya biaya operasi kapal lebih dominan untuk biaya crew, biasanya biaya material dan perbaikan hanya sekitar 17%-20% (drewry International).

Upaya membangun citra kapal milik melalui peningkatan kinerja armada kapal milik semakin digiatkan, apalagi dengan diterimanya pemikiran dan usulan untuk membangun 36 unit kapal tanker baru ditahun 2001. Untuk memenuhi target Road Map Improvemnt Armada pada tahun 2001 dilakukan secara bertahap rehabilitasi fisik kapal dan dilanjutkan dengan penerpan pemeliharaan terencana. Untuk mengatasi permasalahan kesulitan pemeliharaan kapal dimulai dengan penataan ulang harga-harga suku cadang kapal yang dirasa tidak wajar.

Tidak kurang selama dua tahun kami bersama bapak Ibrahim Hasyim melakukan kunjungan ke 16 pabrik pembuat mesin-mesin  dan peralatan kapal yang berada di Jepang, Jerman dan Belgia. Adakalnya saya dengan Bapak Ibrahim, saya dengan bapak Fauzi Djamal, GM Bina Armada saat itu, didampingi bergantian oleh Bapak Djoko Wibowo Koordinator Pembangunan Kapal baru dan Bapak Widodo Purwo Taruno, Manager Logistik. Pada setiap kesempatan presentasi saya selalu menyampaikan kepada counterpart di luar negeri :”crew saya tidak dapat melakukan maintenance dengan baik akibat harga spare part anda kelewat mahal atau platimum price” Waktu itu saya memberi istilah platimum price untuk harga spare part kapal Pertamina yang kelewat mahal.

Tidak mudah untuk mendapatkan harga yang wajar seperti pembelian oleh perusahaan pelayaran sejenis di Indonesia.  Pernah di coba jajaki pembelian langsung ke  Jepang melalui Perwakilan Pertamina Tokyo, pembicaraan yang awalnya cukup menjanjikan berubah kecewa manakala ketahuan suku cadang kapal yang akan dibeli adalah untuk kapal milik Pertamina. Serta merta vendor di Jepang membatalkan melayani kami dan meminta kami membeli via agen tunggal di Jakarta. Ternyata seluruh suku cadang permesinan kapal Pertamina hanya dapat dibeli melalui agen tunggal, dimanapun dibeli dan dimanapun kapal berada.

Pernah sekali waktu saya berkunjung ke salah satu perwakilan Engine Maker di Singapore, mengaku sebagai pemilik kapal dari Indonesia, ingin menjajaki pembelian spare part mesin ke Singapore. Mereka memberikan saya copy price list versi dengan standard harga dollar Singapore dan masih akan diberikan discount harga. Manakala saya menyerahkan bussines card  milik saya, ketahuan kalau saya orang Pertamina, serta merta dia membatalkan kesepakatan  kami dan meminta saya berhubungan saja langsung dengan agen tunggal di Jakarta. Walau saya katakan ingin membeli langsung ke Singapura mereka tetap menolaknya.

Ada yang terasa aneh dalam praktek supply suku cadang kapal Pertamina oleh agen tunggal, dimana price list yang seyogiaya berlaku secara internasional secara terang-terangan ditulis khusus berlaku untuk kapal Pertamina. Antara harga suku cadang di price list internasional di Singapura dengan price list khusus kapal Pertamina terdapat perbedaan harga yang amat mencolok.

Sulit dan tidak mudah untuk memembus jaringan yang telah mereka buat. Tapi kami tidak kehilangan akal, dengan sedikit iming-iming bahwa Pertamina Perkapalan akan membangun 36 kapal baru, serta ancaman tidak akan berbisnis lagi dengan mereka jika harga versi price list tidak direvisi sesuai dengan international price. Ternyata gertak sambal itu membawa hasil juga. Nego ulang yang melelahkan telah berhasil menurunkan harga suku cadang beberapa mesin-mesin kapal secara bervariasi, bahkan dari pabril MAN B&W mau menurunkan harga sampai dengan 56% dari harga lama, demikian juga beberapa suku cadang asal Jepang seperti Daihatsu turun harga sampai 49%, yang lainnya turun juga walau tidak sebesar itu.

Penghargaan Pertama Untuk OS

Rendahnya pencapaian commission days kapal milik terutama disebabkan oleh lamanya kapal melaksanakan docking repair. Upaya mempercepat penyelesaian docking repair juga dilakukan, setiap detail perencanaan dock harus di paparkan dulu oleh Owner Superintendent (OS) didepan Manager dan atau GM. Tata waktu pelaksanaan dimonitor dengan ketat, critical item diberikan penekanan lebih, terutama dukungan materialnya. Kendala dukungan yang menjadi penyebab kelambatan penyelesaian dipersiapkan lebih baik dan terkoordinasi. Fungsi Logistik dengan Fungsi Teknik Armada  yang sebelumnya sering “berantam” dan saling menyalahkan, mulai bekerja dengan visi yang sama. Pelaksanaan docking kapal yang sebelumnya mancapai 90 hari pada tahun 2003 pertama kali kapal type GP dok di belawan dengan berhasil selesai dalam 28 hari, sesuai rencana, pertama kali pula OS yang mengawasi pelaksanaan dok mendapat appresiasi di depan pekerja dan OS lainnya, dengan jamuan makan siang dan hadiah seadanya. Demikian pula galangan pelaksana diberikan surat penghargaan dari Pertamina.

Darah dan air mata demi perubahan.

Semasa bertugas di Armada dari tahun 2000 sampai 2004 sebarai Manager kemudian bersambung 2006 sampai 2008 akhir sebagai GM/VP, sering mendapat surat kaleng, pesan singkat yang isinya berisi hujatan, makian bahkan ancaman, saya dikatakan “pahlawan kesiangan”. Saya beruntung pimpinan sampai Direksi berpesan agar saya meneruskan perubahan dan jangan berhenti hanya karena surat kaleng. Semua intimidasi tersebut saya artikan agar saya tidak meneruskan membuat perubahan di Armada, aneh rasanya berbuat baik untuk perusahaan sendiri kok banyak yang memusuhi.

Mungkin akibat tidak menggubris berbagai ancaman itu saya harus membayar kelewat mahal dengan penganiayaan atas diri saya didepan istri.  Hari Selasa sore sekitar jam 16.30 di bulan Februari tahun 2004 saya pulang dari kantor, kebetulan istri ikut karena habis mengikuti kegiatan ibu-ibu. Di jalan toll Tanjung Priok-Cawang, disekitar Rawasari  mobil saya ditabrak dari belakang. Tentunya saya turun menemui sopir mobil yang menabrak saya. Tanpa saya kira sama-sekali empat orang berkulit gelap berkelebat muncul dari balik mobil, seorang melayangkan tinjunya tepat di batang hidung saya, yang lain ikut memukul dan membekuk saya. Saya masih sadar untuk melakukan pembelaan diri, dengan sisa yang pernah dipelajari semasa muda. Akibat satu pukulan telak darah mengalir deras dari hidung dan membasahi baju dan celana saya. Atas pertolongan Allah, saya tidak tidak jatuh atau babak belur dalam pengeroyokan itu, sementara itu istri tercinta berteriak-teriak minta tolong, lantas mereka kabur bersama mobil yang kelihatannya tetap standbay. Dari catatan petugas security kantor ternyata saya memang telah diintip sejak sehari sebelumnya, tapi tidak ada yang mengira akan terjadi pada diri saya. Setiap hari selama berbulan-bulan saya mendapat pengawalan petugas keamanan dan keluarga saya selalu diliputi rasa was-was melepas keberangkatan saya kekantor, khawatir kalau hanya nama yang pulang kerumah. Mungkin bertepatan dengan kesibukan pengamanan kampanye presiden tahun 2004 laporan saya ke kepolisian tidak ada tindak lanjutnya, tapi saya beruntung kawan-kawan dari TNI cukup memberikan perlindungan kepada saya.

 

Penghargaan Yang Tak Terlupakan.

Bagai manapun usaha heroic membangun kinerja kapal armada yang lebih baik telah mendapatkan appresiasi dari seorang Dirut Pertamina Bapak Baihaki Hakim. Pada suatu hari Kamis jajaran Direksi Pertamina mengundang Deputy Perkapalan waktu itu Bapak Ibrahim Hasyim, dan GM Armada Milik waktu itu Bp Fauzi Djamal dan Manager Teknik Armada, saya sendiri Emli Hasan, untuk memaparkan perubahan apa yang telah dilakukan di Armada Pertamina. Tidak satu pun dari kami mengetahui dari mana Bapak Dirut mengetahui apa yang telah kami lakukan di Armada Perkapalan, sehingga beliau berniat untuk mengundang pelakunya langsung bertatap muka. Karena sangat mendadak kami hanya menyiapkan paparan seadanya, karena kemaren, sehari sebelumnya baru saja kembali dari Jerman. Diakhir paparan saya, Bapak Dirut mengatakan: ”Saya mau melihat dan saya mau ikut berlayar dengan salah satu kapal anda yang sudah mulai baik itu”. Kata Dirut sambil memandang kearah saya yang banyak dihujani pertanyaan menguji. Jelas kami tidak percaya dan kami saling berpandangan saja, apakah beliau serius dengan tantangannya. Kami mengusulkan saat itu agar Bapak Dirut naik kapal MT Sepinggan dari Balikpapan ke Surabaya. Akhirnya secara arif Bp Ibrahim menawarkan beliau naik kapal MT Pegaden, kapal baru. Walau agak kecewa akhirnya kami menurut saja soalnya kami ingin menunjukkan bahwa MT Sepinggan walau sudah berumur 20 tahun cukup aman dan masih terawat baik.

 

Saat pertemuan itu pula secara lisan Direktur Keuangan waktu itu Bp Efendi Situmorang menyampaikan tantangan :”kalau begitu Armada siap ya kalau di jadikan anak perusahaan, agar bisa menghasilkan uang”. Kala itu saya mendengar Bp Ibrahim menjawab akan kami pelajari. Semenjak itu wacana Perkapalan akan menjadi anak perusahaan seakan tidak pernah berhenti.

Upaya pembenahan armada berlanjut terus secara lebih terarah seiring dengan berlangsungnya transformasi di Pertamina. Dengan pemberlakukan KPI untuk setiap level pimpinan bahkan untuk Nakhoda kapal peningkatan kinerja armada kapal terlihat semakin baik dan konsisten. Fondasi perubahan yang telah ditancapkan telah membuahkan hasil yang mulai membaik hasil yang terlihat bukan hanya dalam pencapaian commission days saja tetapi pencapaian safety rating kapal juga terlihat semakin baik. Puncaknya pada tahun 2009 VP Armada Milik berhasil mendapat predikat pencapaian kinrja terbaik dan kapal-kapal baru pun diharapkan tahun 2011 sudah akan memasuki jajaran Pertamina.

Emli Hasan, April 2011

Welcome to WordPress.com. After you read this, you should delete and write your own post, with a new title above. Or hit Add New on the left (of the admin dashboard) to start a fresh post.

Here are some suggestions for your first post.

  1. You can find new ideas for what to blog about by reading the Daily Post.
  2. Add PressThis to your browser. It creates a new blog post for you about any interesting  page you read on the web.
  3. Make some changes to this page, and then hit preview on the right. You can alway preview any post or edit you before you share it to the world.

Tag Cloud